sensores de distancia

Lo que hace es mantener continuamente la distancia de seguridad óptima con el vehículo que nos precede, sin que tengamos que preocuparnos (y evitando así los problemas que tienen algunas personas para calcular la distancia necesaria).


Un radar colocado en el parachoques delantera, mide la distancia que hay entre nuestro coche y el vehículo que va delante, y de acuerdo a la velocidad que llevemos, el microprocesador calcula cuál debería de ser la distancia de seguridad entre los dos coches y la compara con la que tenemos en ese momento.


Si no hay suficiente distancia, entonces el sistema actúa sobre el acelerador, y desacelerar para aumentar la distancia hasta la necesaria. Si es preciso puede actuar también sobre el freno para reducir todavía más la velocidad y conseguir la distancia de seguridad necesaria más rápido. Este sistema está disponible como opción en cada vez más coches, incluso en coches híbridos como por ejemplo el Toyota Prius.

monitores de sueño

Normalmente son un sistema electrónico con un sensor en el volante, que cuenta cuántas veces por minuto el conductor realiza pequeñas correcciones en la dirección. Se sabe que para mantenernos en el carril, los conductores no mantenemos el volante quieto y fijo, sino que corregimos casi constantemente dos o tres grados hacia la derecha o hacia la izquierda, para intentar ir lo más centrados posible en él.

Si el pequeño procesador del sistema cuenta menos correcciones por minuto de lo que se considera normal, interpreta que el conductor puede estar distraído, estar cansado o incluso estar durmiéndose al volante, así que advierte de ello al conductor. Esta advertencia puede ser variable, lo normal es un cartel en la pantalla digital del cuadro de instrumentos y una alarma sonora (por ejemplo un pitido) pero también puede ser incluso una vibración en el volante.

El objetivo es evitar que un conductor se duerma al volante sin darse cuenta. Si recibe una aviso debería parar, tomar algo que le despeje y despierte, o mejor todavía descansar (o incluso dormir un rato si fuera preciso). Si a pesar de las advertencias del sistema, el conductor no se para e insiste en seguir conduciendo, de nada habrá servido la tecnología.

cinturones de seguridad pirotecnicos

Los cinturones de seguridad pirotécnico de los coches modernos tienen estos sistemas, pero antes de detallar su funcionamiento, vamos a retraernos un poco en la historia. Al principio, los cinturones eran de dos puntos y sujetaban la cadera, pero eran ineficaces para sujetar el resto del cuerpo. Posteriormente llegaron los cinturones de tres puntos, que sujetan cadera y torso. Por eso se inventó el pretensor, que en sus versiones iniciales funcionaba de forma mecánica o eléctrica. El sistema más moderno es el pretensor pirotécnico, cuya misión consiste en tensar el cinturón inmediatamente después de detectarse una colisión cuando la centralita electrónica lo considera oportuno, y trabaja en conjunto con los airbags. El sistema pirotécnico provoca una pequeña explosión (de forma controlada) que tira del cinturón para ceñirlo al cuerpo. Bien por no llevarlo ajustado correctamente, por haberse movido o por holguras existentes por la ropa, el pretensor maximiza la efectividad del cinturón pegándolo al cuerpo.

control de estabilidad

El control de estabilidad es un elemento de seguridad activa del automóvil que actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones de riesgo para evitar derrapes, tanto sobre virajes, como subvirajes. El control de estabilidad centraliza las funciones de los sistemas ABS, EBD y de control de tracción.

El control de estabilidad puede tener multitud de funciones adicionales:

Hill Hold Control o control de ascenso de pendientes: es un sistema que evita que el vehículo retroceda al reanudar la marcha en una pendiente.

-"BSW", secado de los discos de frenos.

-"Overboost", compensación de la presión cuando el líquido de frenos está sobrecalentado.

-"Trailer Sway Mitigation", mejora la estabilidad cuando se lleva un remolque, evitando el efecto "tijera".

-Load Adaptive Control (LAC), que permite conocer la posición y el volumen de la carga en un vehículo industrial ligero. Con esta función se evita un posible vuelco por la pérdida de la estabilidad. También se le 

denomina Adaptive ESP para la gama de vehículos de Mercedes. Está de serie en la Mercedes-Benz Vito y Sprinter y en la Volkswagen Crafter.

control de tracción

El control de tracción es un sistema de seguridad automovilística lanzado al mercado por Bosch en 1986 y diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o el firme está muy deslizante (ej.:hielo). En general se trata de sistemas electrohidráulicos.

Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos sensores y accionamientos que emplea el sistema ABS, antibloqueo de frenos, se controla si en la aceleración una de las ruedas del eje motor del automóvil patina, es decir, gira a mayor velocidad de la que debería, y, en tal caso, el sistema actúa con el fin de reducir el par de giro y así recuperar la adherencia entre neumático y firme, realizando una de las siguientes acciones,Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros.Reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros.Frenar la rueda que ha perdido adherencia.

frenos antibloqueo

El sistema anti bloqueo de ruedas o frenos anti bloqueo, (ABS), es un dispositivo utilizado en aviones, automóviles y en modelos avanzados de motocicletas que hace variar la fuerza de frenado para evitar que los neumáticos pierdan la adherencia con el suelo.Este sistema fue desarrollado inicialmente para los aviones, los cuales acostumbran a tener que frenar fuertemente una vez han tomado tierra. En 1978 Bosch hizo historia cuando introdujo el primer sistema electrónico de frenos anti bloqueo. Esta tecnología se ha convertido en la base para todos los sistemas electrónicos que utilizan de alguna forma el ABS, como por ejemplo los controles de tracción y de estabilidad.

En el año 1936 se patentó la idea por parte de la compañía alemana Bosch. Se trataba de hacer (no sólo para coches, sino también para camiones, trenes y aviones) que fuera más difícil bloquear una rueda en una frenada brusca, con lo que se podía conseguir una mayor seguridad. Se hicieron pruebas, pero no se llegó a nada serio hasta que se desarrolló la electrónica digital a comienzos de los años '70. Hasta entonces, era materialmente imposible realizar tantos cálculos como necesitaba el sistema y de forma rápida.

butacas para niños

Una butaca de coche, también conocida como sistema de retención infantil, asientos de seguridad, asiento infantil o silla infantil, es el sistema de retención idóneo cuando los niños viajan en automóvil.

Un niño puede sufrir daños graves, incluso en caso de accidente leve o frenada brusca, si viaja sin butaca homologada según la normativa vigente o si ésta ha sido instalada de forma incorrecta, ya que puede salir despedido y golpearse con el parabrisas u otras superficies duras dentro del coche. La mayor parte de las butacas de coche pueden regular la forma y las partes de contención según las fases de desarrollo del crecimiento del niño.

Los cojines-reductores se utilizan cuando el niño es pequeño y posteriormente pueden retirarse cuando crece. Dependiendo del modelo, las butacas tienen diversas soluciones para regular la altura, el ancho y la inclinación del respaldo, del reposa-cabezas y los apoya-brazos.

La elección de la silla de auto debe realizarse tomando en cuenta el peso del niño. La normativa europea subdivide las butacas en Grupos de Peso. Cada butacas se diseña, se homóloga y se fabrica basándose en este parámetro de referencia.

Grupo Peso (kg) Edad aproximada

Grupo 0 Desde el nacimiento hasta los 10 kg Desde el nacimiento hasta los 12 meses

Grupo 0+ Desde el nacimiento hasta los 13 kg Desde el nacimiento hasta los 24 meses

Grupo 1 De 9 a 18 kg Desde los 8 meses hasta los 4 años

Grupo 2 De 15 a 25 kg Desde los 3 hasta los 6 años

Grupo 3 De 22 a 36 kg Desde los 5 hasta los 12 años