sensores de distancia

Lo que hace es mantener continuamente la distancia de seguridad óptima con el vehículo que nos precede, sin que tengamos que preocuparnos (y evitando así los problemas que tienen algunas personas para calcular la distancia necesaria).


Un radar colocado en el parachoques delantera, mide la distancia que hay entre nuestro coche y el vehículo que va delante, y de acuerdo a la velocidad que llevemos, el microprocesador calcula cuál debería de ser la distancia de seguridad entre los dos coches y la compara con la que tenemos en ese momento.


Si no hay suficiente distancia, entonces el sistema actúa sobre el acelerador, y desacelerar para aumentar la distancia hasta la necesaria. Si es preciso puede actuar también sobre el freno para reducir todavía más la velocidad y conseguir la distancia de seguridad necesaria más rápido. Este sistema está disponible como opción en cada vez más coches, incluso en coches híbridos como por ejemplo el Toyota Prius.

monitores de sueño

Normalmente son un sistema electrónico con un sensor en el volante, que cuenta cuántas veces por minuto el conductor realiza pequeñas correcciones en la dirección. Se sabe que para mantenernos en el carril, los conductores no mantenemos el volante quieto y fijo, sino que corregimos casi constantemente dos o tres grados hacia la derecha o hacia la izquierda, para intentar ir lo más centrados posible en él.

Si el pequeño procesador del sistema cuenta menos correcciones por minuto de lo que se considera normal, interpreta que el conductor puede estar distraído, estar cansado o incluso estar durmiéndose al volante, así que advierte de ello al conductor. Esta advertencia puede ser variable, lo normal es un cartel en la pantalla digital del cuadro de instrumentos y una alarma sonora (por ejemplo un pitido) pero también puede ser incluso una vibración en el volante.

El objetivo es evitar que un conductor se duerma al volante sin darse cuenta. Si recibe una aviso debería parar, tomar algo que le despeje y despierte, o mejor todavía descansar (o incluso dormir un rato si fuera preciso). Si a pesar de las advertencias del sistema, el conductor no se para e insiste en seguir conduciendo, de nada habrá servido la tecnología.

cinturones de seguridad pirotecnicos

Los cinturones de seguridad pirotécnico de los coches modernos tienen estos sistemas, pero antes de detallar su funcionamiento, vamos a retraernos un poco en la historia. Al principio, los cinturones eran de dos puntos y sujetaban la cadera, pero eran ineficaces para sujetar el resto del cuerpo. Posteriormente llegaron los cinturones de tres puntos, que sujetan cadera y torso. Por eso se inventó el pretensor, que en sus versiones iniciales funcionaba de forma mecánica o eléctrica. El sistema más moderno es el pretensor pirotécnico, cuya misión consiste en tensar el cinturón inmediatamente después de detectarse una colisión cuando la centralita electrónica lo considera oportuno, y trabaja en conjunto con los airbags. El sistema pirotécnico provoca una pequeña explosión (de forma controlada) que tira del cinturón para ceñirlo al cuerpo. Bien por no llevarlo ajustado correctamente, por haberse movido o por holguras existentes por la ropa, el pretensor maximiza la efectividad del cinturón pegándolo al cuerpo.

control de estabilidad

El control de estabilidad es un elemento de seguridad activa del automóvil que actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones de riesgo para evitar derrapes, tanto sobre virajes, como subvirajes. El control de estabilidad centraliza las funciones de los sistemas ABS, EBD y de control de tracción.

El control de estabilidad puede tener multitud de funciones adicionales:

Hill Hold Control o control de ascenso de pendientes: es un sistema que evita que el vehículo retroceda al reanudar la marcha en una pendiente.

-"BSW", secado de los discos de frenos.

-"Overboost", compensación de la presión cuando el líquido de frenos está sobrecalentado.

-"Trailer Sway Mitigation", mejora la estabilidad cuando se lleva un remolque, evitando el efecto "tijera".

-Load Adaptive Control (LAC), que permite conocer la posición y el volumen de la carga en un vehículo industrial ligero. Con esta función se evita un posible vuelco por la pérdida de la estabilidad. También se le 

denomina Adaptive ESP para la gama de vehículos de Mercedes. Está de serie en la Mercedes-Benz Vito y Sprinter y en la Volkswagen Crafter.

control de tracción

El control de tracción es un sistema de seguridad automovilística lanzado al mercado por Bosch en 1986 y diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o el firme está muy deslizante (ej.:hielo). En general se trata de sistemas electrohidráulicos.

Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos sensores y accionamientos que emplea el sistema ABS, antibloqueo de frenos, se controla si en la aceleración una de las ruedas del eje motor del automóvil patina, es decir, gira a mayor velocidad de la que debería, y, en tal caso, el sistema actúa con el fin de reducir el par de giro y así recuperar la adherencia entre neumático y firme, realizando una de las siguientes acciones,Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros.Reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros.Frenar la rueda que ha perdido adherencia.

frenos antibloqueo

El sistema anti bloqueo de ruedas o frenos anti bloqueo, (ABS), es un dispositivo utilizado en aviones, automóviles y en modelos avanzados de motocicletas que hace variar la fuerza de frenado para evitar que los neumáticos pierdan la adherencia con el suelo.Este sistema fue desarrollado inicialmente para los aviones, los cuales acostumbran a tener que frenar fuertemente una vez han tomado tierra. En 1978 Bosch hizo historia cuando introdujo el primer sistema electrónico de frenos anti bloqueo. Esta tecnología se ha convertido en la base para todos los sistemas electrónicos que utilizan de alguna forma el ABS, como por ejemplo los controles de tracción y de estabilidad.

En el año 1936 se patentó la idea por parte de la compañía alemana Bosch. Se trataba de hacer (no sólo para coches, sino también para camiones, trenes y aviones) que fuera más difícil bloquear una rueda en una frenada brusca, con lo que se podía conseguir una mayor seguridad. Se hicieron pruebas, pero no se llegó a nada serio hasta que se desarrolló la electrónica digital a comienzos de los años '70. Hasta entonces, era materialmente imposible realizar tantos cálculos como necesitaba el sistema y de forma rápida.

butacas para niños

Una butaca de coche, también conocida como sistema de retención infantil, asientos de seguridad, asiento infantil o silla infantil, es el sistema de retención idóneo cuando los niños viajan en automóvil.

Un niño puede sufrir daños graves, incluso en caso de accidente leve o frenada brusca, si viaja sin butaca homologada según la normativa vigente o si ésta ha sido instalada de forma incorrecta, ya que puede salir despedido y golpearse con el parabrisas u otras superficies duras dentro del coche. La mayor parte de las butacas de coche pueden regular la forma y las partes de contención según las fases de desarrollo del crecimiento del niño.

Los cojines-reductores se utilizan cuando el niño es pequeño y posteriormente pueden retirarse cuando crece. Dependiendo del modelo, las butacas tienen diversas soluciones para regular la altura, el ancho y la inclinación del respaldo, del reposa-cabezas y los apoya-brazos.

La elección de la silla de auto debe realizarse tomando en cuenta el peso del niño. La normativa europea subdivide las butacas en Grupos de Peso. Cada butacas se diseña, se homóloga y se fabrica basándose en este parámetro de referencia.

Grupo Peso (kg) Edad aproximada

Grupo 0 Desde el nacimiento hasta los 10 kg Desde el nacimiento hasta los 12 meses

Grupo 0+ Desde el nacimiento hasta los 13 kg Desde el nacimiento hasta los 24 meses

Grupo 1 De 9 a 18 kg Desde los 8 meses hasta los 4 años

Grupo 2 De 15 a 25 kg Desde los 3 hasta los 6 años

Grupo 3 De 22 a 36 kg Desde los 5 hasta los 12 años

vidrios templados, laminados y blindados

El vidrio templado es un tipo de vidrio de seguridad, procesados ​​por tratamientos térmicos o químicos, para aumentar su resistencia en comparación con el vidrio normal. Esto se logra poniendo las superficies exteriores en compresión y las superficies internas en tensión. Tales tensiones hacen que el vidrio, cuando se rompe, se desmenuce en trozos pequeños granulares en lugar de astillar en fragmentos dentados. Los trozos granulares tienen menos probabilidades de causar lesiones.

Para fabricar vidrio templado térmica mente, el vidrio flotado se calienta gradualmente hasta una temperatura de reblandecimiento de entre 575 y 635 ºC para después enfriarlo muy rápidamente con aire. De esta manera se consigue que el vidrio quede expuesto en su superficie a esfuerzos de compresión y en el interior esfuerzos de tensión, confiriéndole mayor resistencia estructural y al impacto que el vidrio sin tratar, teniendo la ventaja adicional de que en caso de rotura se fragmenta en pequeños trozos inofensivos (por lo cual se le considera uno de los tipos de vidrio de seguridad). Todas las manufacturas, ya sean cortes de dimensiones, canteados o taladros deberán ser realizados previamente al templado. De realizarse posteriormente, se provocaría la rotura del vidrio.

El vidrio laminado es el resultado de la unión de dos o más placas de vidrio, intercalando entre ellas una o más láminas de PVB (polivinil butiral).

Este material combina las propiedades específicas del vidrio, tales como la transparencia y durabilidad, con las del PVB, cualidades como su adherencia al vidrio, elasticidad y resistencia a los impacto, protección acústica y contra los rayos UV, además de ofrecer múltiples posibilidades de color.

La gran elasticidad del PVB de confiere una alta resistencia frente a impacto. Es por ello que, ante un golpe sobre el vidrio laminado, la película de PVB absorbe la energía del choque, y, por su flexibilidad, mantiene su adherencia al cristal. Estas son las propiedades que convierten al vidrio laminado en una excelente barrera de protección. Por otra parte, no altera la transparencia del vidrio.

Vidrios que poseen capas de materiales altamente resistentes (ej. policarbonato, fibra de vidrio) a la fuerza mecánica; capaces de resistir golpes e impacto balísticos,Se pueden clasificar de acuerdo al material con el que estén fabricados:EL más común de los vidrios blindados es el que se fabrica intercalando láminas de PVB (polivinil butiral) entre placas de vidrio, El vidrio laminado se fabrica por procesos subsecuentes de: Cristal flotado,Lavado y secado,Laminado con PVB,Aplicación del color,Enfriamiento,Calor y presión en autoclave.


La característica principal de los vidrios blindados es, que la película de plástico permite que aún cuando se ha roto el vidrio este quede adherido al plástico

columna de dirección y pedales colapsables

un sistema de pedales para soportar de manera pivotante debe tener uno o más pedales de control en el que una barra pivote , para el pedal o pedales y está montada con cojinetes en sus extremos sobre soportes discretos en los extremos de la barra pivote que están físicamente bloqueados con respecto a las paredes laterales de tal manera que quedan impedidos de moverse hacia fuera sobre un eje de la barra pivote

en caso de impacto frontal causa un movimiento rotación de los soportes extremos de la barra pivote 

Debe prestarse mucha atención al diseño y anclaje del conjunto de pedales para evitar daños sobre las piernas y pies. Para reducir las elevadas cargas a que se puede encontrar sometida la pierna, la pared frontal de cierre del habitáculo debe ser resistente a las deformaciones, y el conjunto pedalear debe fijarse de tal modo que los pedales se alejen del conductor cuando se produzca una deformación importante en la parte delantera.

En este sentido, existen alguna innovaciones sobre el pedal de freno en las que este componente se desacopla del cilindro maestro al producirse una fuerte colisión, con el fin de reducir lesiones que puedan producir se envergadura: en ese momento la presión que ejerce el cilindro maestro sobre el pedal de freno se irrumpe y este ultimo puede bajar a la chapa del piso.

La palanca de desacoplarían se apoya en el tubo de sujeción del tablero de instrumentos. El soporte para la palanca de accionamiento del cilindro maestro es giratorio. Cuando se produce un impacto de envergadura, el apoyo para la varilla de accionamiento gira por la acción de la palanca de desacoplamiento y rompe la varilla. 

La columna de dirección de un coche es un dispositivo destinado a conectar el volante con todo el mecanismo de dirección mediante la orden del conductor a través del volante, es decir, el giro que el conductor – en este caso el piloto – quiera transmitir por el volante.La columna de dirección puede realizar otras funciones secundarias como:Disipar la energía en caso de colisión frontal.Montaje de: interruptor multifunción, bloqueo de la columna, cableado, la cubierta de la columna, selector de marchas, medidores u otros instrumentos como motores hidráulicos, así como las unidades motoras y engranajes hidráulicos o electromecánicos que se encuentra en la dirección asistida.Ajustar la altura/longitud adecuada para el asiento del piloto.columna de dirección consta de una carcasa plegable que contiene un eje de rotación plegable. Como medida de seguridad, la columna de dirección está diseñada para plegarse en caso de una colisión frontal. En este caso, ha de ser reemplazada al completo.

jaula anti vuelco autos de calle y carrera

Al momento de un volcamiento, las jaulas que se instalan dentro del habitáculo, y en algunos casos en la parte trasera en las camionetas. este sistema evita que los ocupantes puedan recibir dichos golpes al momento del volcamiento. por medio de las jaulas que son construida de acero para una mejor protección.Una jaula de seguridad (también llamada jaula anti vuelcos o barras de seguridad) es un marco metálico especialmente construido dentro o alrededor de la cabina de un vehículo, para proteger a sus ocupantes en un accidente, particularmente en vuelcos. Las jaulas de seguridad son usadas en casi todos los vehículos de carreras (o de competición) y en la mayoría de los autos modificados para competir en carreras. En las competiciones de rally es obligatorio su uso en todos los vehículos.

Hay muchos diseños de jaulas de seguridad, dependiendo de las especificaciones del organismo regulador de la competición en cuestión; se construyen para extender el marco frente al conductor, junto al pilar A, para proveerle de la mayor protección posible a altas velocidades en un automóvil cupé. Esto es comparable a la protección provista en carreras , donde una carcasa sólida cubre la mayor parte del cuerpo; se complementa esta seguridad con un arco anti-vuelco, que se extiende por encima del casco del conductor, justo atrás de su cabeza. Una jaula de seguridad también ayuda a incrementar la rigidez del chasis, lo cual es muy deseable en aplicaciones de competencia.

barras laterales de protección

un impacto lateral, una serie de componentes de seguridad interactúan para garantizar la máxima protección posible, Debido a las zonas de deformación prácticamente inexistentes en el costado del vehículo, los ocupantes se hallan sometidos a un riesgo especialmente elevado en caso de colisión lateral. Puesto que la carrocería, a diferencia de lo que ocurre en el frontal y la zaga, apenas ofrece posibilidades de absorción de energía en este punto mediante deformación del material, es preciso dotar a esta área de la máxima resistencia posible, a fin de minimizar la deformación del habitáculo de pasajeros.Las Barras de protección lateral son Barras alojadas en el interior de las puertas que limitan su deformación en caso de choque, aportando rigidez al habitáculo y evitando posibles daños a los ocupantes.

Las barras de protección lateral de aceros avanzados de alta resistencia, se instalan de forma estándar en la mayor parte de los automóviles aun cuando su diseño esté lejos de estar estandarizado. Existen diferentes tipos de diseño, algunos fabricantes de coches prefieren perfiles abiertos, otros emplean diseños tubulares y otros emplean perfiles que tienen refuerzos soldados. La solución óptima es, naturalmente, una barra de protección lateral que pueda ser fabricada en grandes volúmenes y utilizada en un gran número de modelos diferentes de coches con solo pequeñas modificaciones. Este ha sido el objetivo básico de Dura en su trabajo de desarrollo.La barra de protección lateral Dura es un perfil cuadrado cerrado, con forma de collar en los lados. El diseño del perfil ha sido optimizado para dar una muy alta capacidad de absorción de energía a la barra de protección lateral.Este diseño ha sido patentado. El grosor del acero en la barra es de solo 2 mm lo que hace que su peso sea solo de 1,75 kg para una longitud de 1,1 m de la barra.

carroceria con deformación programada

La carrocería y su estructura de deformación programada es un complejo sistema que previene de sufrir una colisión cuando evita que impacte contra los pasajeros.

Las carrocerías de los autos han experimentado avances en la historia del automovilismo a fin de mejorar la seguridad en el interior. La deformación programada de la carrocería marca un antes y después entre los elementos de seguridad pasiva.

Los autos actuales cuentan con una estructura diseñada de forma tal que sedeforme en caso de colisión, protegiendo al habitáculo y a las personas que se encuentran en el interior. Por muchos años se creía que la rigidez de los autos era sinónimo de seguridad, sin embargo, era una idea errónea ya que cuando se ocasiona una colisión, la energía se transmite al interior.

Si la carrocería no es capaz de absorber la energía por medio de su deformación, serán los ocupantes quienes se vean afectados directamente.

La carrocería de deformación programada cuenta con una estructura que absorbe la energía por medio de la deformación de puntos concretos distribuyendo las fuerzas por toda la carrocería.